Транспорт і зв’язок

Практично до початку XX ст. у місті Новограді-Волинському та в однойменному повіті основним видом пасажирського, поштового і вантажного транспорту був гужовий. Для перевезення пасажирів та вантажів існували (відповідно до комфорту і відстані) ціни, що з плином часу та в залежності від ситуації на місцях змінювалися.

Як свідчать архівні документи, Новоград-Волинський, що знаходився від губернського міста Житомира на відстані у 83 версти (одна верста дорівнює 1,0668 км — автор), був на початку XIX ст. важливим центром сполучення, де перетиналися три основні тракти. Перший вів із Житомира до Радзивілова, другий пролягав із Києва в Царство Польське, третій — з Овруча до Ізяслава. Дороги тоді, як правило, були ґрунтовими, розкисали під час дощів, особливо весною та восени.

Багаті земельні магнати і чиновники подорожували власними екіпажами або на возах, запряженими кіньми, що їх змушені були надавати міщани та селяни, які справляли подорожню повинність. Згодом з’явилися поштові карети, у яких за пристойну ціну подорожували пасажири. Високопоставленим урядовцям та спеціальним кур’єрам екіпажі надавалися поза чергою. Для цього вони пред’являли спеціальний подорожний документ-вимогу, підписаний, наприклад, керівником царської канцелярії, міністром або Київським генерал-губернатором. Лише з 1874 року в європейській частині Російської імперії такі документи-вимоги були анульовані.

6 вересня 1795 року (ст. стиль — автор) Катерина II видала указ «Об устроении почт и содержании оных в губерниях Минской, Волынской, Подольской и Брацлавской»; цей указ був адресований генерал-губернатору Т. І. Тутолміну. В указі були розписані поштові маршрути і місця будівництва поштових станцій та зазначалися відстані між ними.

Від місцевої влади вимагалося «...у кожному місті, де належно було утримувати поштових коней, мати особливий для того поштовий будинок, споруджений за окремо на те поданим планом, і в губернських містах називати їх поштамтами, в повітових — поштовими дворами, в інших місцях, встановлених на шляхах, — станціями. У 1807 році були розроблені правила поштового діловодства та видана перша інструкція для начальників губернських поштових відділень. З 11 поштових округів, що діяли того часу на території Російської імперії, п’ятому округу з центром у місті Житомирі, де була поштова контора І класу, підпорядковувалися поштові установи Волинської та Подільської губерній. У м. Новоград-Волинський діяла контора III класу, у штаті якої були поштмейстер, його помічник та три листоноші. Ці люди вважалися на державній службі і мали право носити зброю для супроводу і охорони пошти та спеціальних вантажів.

Указом від 22 жовтня 1830 року (ст. стиль — автор) в імперії було введено нові тарифи за пересилання письмової кореспонденції та вантажів, акціонерними товариствами розпочато перевезення пошти та пасажирів так званими диліжансами (поштовими каретами — автор). У 1843 році введено єдиний поштовий тариф за пересилання листів незалежно від відстані. У 1845 році запроваджено перші знаки поштової оплати — штемпельні конверти для міської пошти, у 1848 році Державна Рада Російської імперії затвердила порядок введення штемпельних конвертів як нової форми оплати поштової кореспонденції. У Новограді-Волинському і в повітових містечках, у яких були поштові відділення, запроваджувалися за новою практикою для збирання кореспонденції поштові скриньки, на яких вказувалися їх порядковий номер та час вилучення листів. Ці скриньки розміщували спочатку у великих магазинах, потім на майданах та вулицях — на видних місцях, біля громадських будинків тощо.

З початку 1858 року в Росії запроваджено оплату простої кореспонденції поштовими марками. До кінця 1858 року поштова контора в місті Новограді-Волинському і кожне поштове відділення в повіті були забезпечені овальними штемпелями з відповідним порядковим номером у центрі, про це повідомляла губернатора місцева влада. З 1872 року в Російській імперії було введено марковані письмові листівки, що значно пожвавило листування. З винайденням фотографії на поштові картки стали наноситися фотовідбитки, на яких здебільшого було зображено краєвиди міста. Поштові картки супроводжувалися надписами-кліше або надписами рекламного характеру.

Старий шлях від Житомира до Новограда-Волинського проходив через Вільськ, Пулини (Червоноармійськ), Соколів і Несолонь. До р. Случ він спускався в районі нинішньої вулиці Богуна. На протилежний берег переправлялися за допомогою порому (у 1848 р. його довжина становила 3,5 саженів, ширина — 2,5 саженів). У самому місті шлях, очевидно, проходив нинішньою вулицею Щорса, базарною площею (пл. Лесі Українки) і Корецькою вулицею (вул. Шевченка). До будівництва нового шосе далі на Корець їхали нинішньою вулицею Войкова, яка раніше називалася Старо-Корецькою дорогою.

Нове Брест-Литовське шоссе пролягало центральними вулицями — Житомирською і Корецькою, які змінили назву на Житомирсько-шосейну і Корецько-шосейну. Поява шосе сприяла забудові нових вулиць на південному сході й заході, за рахунок чого скупченість населення у старій частині міста істотно знизилась.

Будівельні роботи на Брест-Литовському шосе розпочалися у 1847 році. 24 березня 1850 року «высочайше» затверджений план місцевості біля Новоград-Волинського станційного будинку.

З 1846 року будинки поштових станцій почали будувати відповідно до затверджених проектів, які передбачали зведення станцій семи класів у залежності від місця їх розташування. Зокрема, в містах Новоград-Волинський і Житомир було побудовано типові поштові станції І і IІ класу. Станція у Новограді-Волинському містила покої для царської родини. У селах і містечках вздовж Брест-Литовського шосе, проектуванням і спорудженням якого в 50-х р. XIX ст. керували відомі інженери С. С. Бобрищев-Пушкін та П. П. Четвєріков, будувалися станції III і IV класів. Відстань між станціями сягала близько 16 верст (трохи більше 17 кілометрів — автор). Так, кінно-поштові станції були побудовані від Житомира до Новограда-Волинського у селах Березівка, Рудня (нині Мартинівка — автор), Улашанівка та Броники, від Новограда-Волинського до Корця — у селі Дідовичі та в самому Корці. Згодом у приміщеннях станцій, що розміщувалися в селах вздовж тракту, відкрили поштові відділення. Кожна поштова станція повинна була мати письмові столи, лави або стільці, чорнильниці з чорнилом, папір і пера для написання листів, порошок для висушування написаного та гасові ліхтарі. При станції утримувалася казенним коштом квартира для наглядача і завозилися дрова для її опалення.

Так виглядав комплекс будівель Новоград-Волинської кінно-поштової станції до революції

Новоград-Волинська станція того часу містилася на західній околиці міста і являла собою огороджений єдиний комплекс будівель, куди входили побудовані з цегли центральне приміщення для службовців і транзитних пасажирів, готель, склад для вантажів і поштової кореспонденції, льодовня, у якій здебільшого зберігалися продукти харчування, контрольно-пропускний пункт у вигляді цегляної будки, дерев’яні стайня, комора для вівса, навіс для карет, возів та саней. На території станції була мурована криниця та стояли ящики з піском, поруч висіли багри, ломи, лопати і металеві гаки на випадок пожежі.

Головний будинок комплексу поштової станції у м. Новоград-Волинський. Фото 2006 р.

Пошта з Житомира до Новограда-Волинського відправлялася впродовж XIX ст. чотири рази на тиждень: у неділю, понеділок, середу і п’ятницю. З Новограда-Волинського до Житомира пошта надходила три-чотири рази на тиждень. Однак термінові урядові, губернаторські, військові, поліцейські або жандармські депеші могли бути відправлені і поза поштовою службою спеціальними кур’єрами.

Перевезення у Новоград-Волинському повіті у 1894 році коштувало: до міст Житомир та Рівне — 15 коп./пуд, до м. Корець — 0,7 коп./пуд., до м. Полонне — 15 коп./пуд.

Складське приміщення комплексу поштової станції у м. Новоград-Волинський. Фото 2006 р.

На поч. XX ст. з введенням земства у Волинській губернії, його повітовим управам дозволялося передавати поштові станції за відповідну орендну плату після торгів підприємцям, які виявили бажання працювати в галузі поштово-транспортного зв’язку на території повіту. Передача кінно-поштової станції в оренду відбувалася на основі договору між земською управою і приватним підприємцем, причому управа залишала за собою контроль за якістю роботи станції. Зокрема, Новоград-Волинською кінно-поштовою станцією опікувався з 1905 до 1908 року Гецль Гіммельфарб, якому утримання одного коня обходилося в 187 карбованців 50 копійок щороку. На станції налічувалося до 20 коней.

Вантажі, переважно продукцію рослинництва, тривалий час переправляли і річкою Случ, доки на початку XX ст. вона не замулилася. Про це сповіщав словник Брокгауза і Єфрона: «Из всех рек уезда судоходна и сплавна река Случь, по ней исключительно идет лес и хлеб». Архівні матеріали уточнюють, що «...Река Случь, начиная с с. Гульск, есть сплавной. Сплав по ней проводится во время весеннего разлива воды; по ней сплавляются лесные материалы из Новоград-Волынского уезда на сумму от 29 до 34 тысяч рублей серебром». Відомий краєзнавець Микола Іванович Теодорович, який працював у 80-х роках XIX ст. викладачем Волинської духовної семінарії, писав: «Река Случь от истока до впадения в реку Горынь равняется 464 верстам. Судоходство по Случи сплавное: в верхней ее части сплавляется хлеб, а в нижней от впадения речки Хомора по течению и против течения, лес. Через речку Случь есть шоссейный мост у г. Новоградволынска...».

За переїзд через річку Случ у межах міста човном або поромом брали гроші. Зокрема, доходи міського бюджету в 1838 році від перевезення подорожніх через річку були заплановані у сумі 3044 карбованці 50 копійок. У подальшому сума надходжень до міської казни від перевезення через річку зменшилася. Так, якщо в 1840 році за планом вона мала складати 2600 карбованців сріблом і 742 карбованці 86 копійок асигнаціями, то уже на 1842 рік сума доходів зменшилася за планом до 742 карбованців 86 копійок сріблом. Ця сума стала взагалі мізерною після побудови в першій половині 1860-х рр. дерев’яного мосту через річку Случ. Ще одна поромна переправа існувала тривалий час навпроти того місця, де згодом постали будівлі пивзаводу.

Ще в 1850 році у канцелярію Київського генерал-губернатора був представлений проект з кошторисом щодо будівництва через річку Случ біля Новограда-Волинського дерев’яного кружального мосту на мурованих биках і кам’яних річних балках за системою англійського інженера Вейстлера. Довжина мосту планувалася у 39 сажнів, а ширина — у 6 сажнів. (Сажень — стара українська та російська міра довжини, один сажень дорівнював 3 аршинам або 2, 1336 м — автор) Проте вартість будівництва, на думку тодішніх посадовців, була надто високою. Пройшло десять років. Новий проект мосту був отриманий канцелярією Київського генерал-губернатора 28 вересня 1861 року і розглянутий 5 січня 1862 року (ст. стиль — автор). Міст планувався дерев’яним, складної конструкції, на кам’яних берегових биках і річних балках шириною 40, висотою над рівнем ріки 60 і довжиною 357 погонних футів. (Фут — стара міра довжини, дорівнювала 1/7 сажня, або 12 дюймам, або 30, 48 см — автор) Для облицювання биків використовувався місцевий червоний граніт, що надавав мосту приємного забарвлення.

Впродовж 1856–1865 рр. вздовж шосе було побудовано телеграфну лінію Київ — Броди, що проходила через міста Житомир, Новоград-Волинський, Острог, Дубно. У 1892 році за ініціативою предводителя дворянства Волинської губернії Сергія Аполлоновича Уварова (1847–1900) розпочалося будівництво шосейного шляху від Ємільчиного до Новограда-Волинського, що було закінчено вже після смерті Уварова.

Для перевезення пасажирів використовували поштові карети-диліжанси. Диліжансні контори знаходилися в Житомирі, і найбільшими опікувалися Перец-Хаїм Фельденкрайз та А. Й. Лашкевич. Диліжанс поділявся відповідно до комфорту на чотири класи. Деякі диліжанси могли вміщати до 40 пасажирів. Проїзд коштував дорого. Так, за проїзд від Житомира до Новограда-Волинського правили від 5 до 6 карбованців, що дорівнювало на той час вартості однієї молодої телиці. Бідні пасажири могли їхати на даху диліжанса і потерпали від дощу чи снігу в негоду. Якщо екіпаж застрявав дорогою, то всі пасажири виходили і дружно змушені були допомагати коням витягнути його на сухе місце. Швидкість екіпажу часто не перевищувала 8–10 верст на годину. Газета «Волинь» зі співчуттям і соромом писала у другій пол. XIX ст. «Казалось бы трудно придумать что-нибудь безобразнее дилижансов, совершающих рейсы между Житомиром и Новоградволынском. Не будь на этих экипажах надписей, что это омнибусы, их можно было бы принять за громадные дырявые опрокинутые корыта, поставленные на невероятно скрипучих осях. И в эти-то убогие корыта ежедневно набиваются по два-три десятка пассажиров, влекомых обыкновенно четырьмя, часто слепыми, часто хромыми клячами...».

З появою на поч. XX ст. у Росії автобусів та автомобілів, 3 квітня 1912 року відкрилося регулярне автобусне сполучення між Житомиром і Новоградом-Волинським. Його здійснювали диліжансні контори Рабіна та Уніка, що мали у спільній власності декілька автобусів та автомобілів. Від контори Рабіна, що розташовувалася на Чуднівській вулиці в Житомирі, автобус до Новограда-Волинського відходив щоденно о 8 годині вечора. Наступного дня о 8 годині ранку — від контори Уніка, що знаходилася біля перетину сучасних вулиць Юрія Ковальського та Соборності — до Житомира.

Влітку 1914 року автобуси почали відправлятися від кінно-поштової станції. Вартість одного квитка визначалася в 1 карбованець 50 копійок, подорож тривала близько 6 годин. Багаж перевозився за додаткову плату на даху критого автобуса, хоча спочатку курсували відкриті автобуси, непристосовані до змін погоди. Багатим клієнтам пропонувалися подорожі легковими автомобілями. Коштувала така послуга в залежності від місця 3–4 карбованці, ручний багаж перевозився безкоштовно. Власники автобусів та автомобілів щорічно викуповували у міської управи спеціальні ярлики на право перевезення пасажирів; ці ярлики наклеювали в транспортному засобі на видному місці. Відсутність ярлика каралася штрафом у розмірі 50-відсоткової вартості цього ярлика.

Весною 1911 року, не дивлячись на досить високі підйоми та круті спуски Брест-Литовського тракту, були організовані автобусні рейси від Новограда-Волинського до Рівного. Для цього використовувалися більш потужні та сучасні автобуси. Вартість проїзду від Новограда-Волинського до Рівного була не набагато вищою, аніж до Житомира.

У тому ж 1911 році в м. Житомир були розроблені і видані перші в губернії правила дорожнього руху, в яких передбачалося обмеження швидкості руху автобусів і автомобілів вулицями міста 10 верстами на годину. У 1915 році аналогічні правила були розроблені Новоград-Волинською міською думою і опубліковані з дозволу Волинського губернатора.

Автомобіль біля палацу Мєзєнцевих

Колишній учень-відмінник Новоград-Волинської міської гімназії Михайло Васильович Бурковський (1899–1993), двоюрідний брат Героя Радянського Союзу Анатолія Трохимовича Бурковського, який мешкав у провулку Троїцькому, № 8, (будинок до сьогодні частково зберігся і знаходиться за адресою вул. Фурманова, 11 — автор), згадував, як один із місцевих багатіїв (Б.С.Мєзенцев) на поч. XX ст. купив собі дорогу забаганку — іноземний автомобіль. Багатія возив вулицями міста водій-іноземець. Здіймаючи при русі позаду автомобіля хмару куряви, він безупинно тиснув на сигнал, лякаючи при цьому не лише місцевих обивателів, але й собак, які починали голосно гавкати. Незважаючи на порівняно невелику швидкість, автомобіль одного разу наїхав на пішохода, добряче його перелякавши. Водій виліз із машини і накинувся з кулаками на потерпілого. Тому на допомогу прибігли озброєні кілками сусіди, яким уже увірвався терпець. Як наслідок, постраждали і водій автомобіля, і його пасажир, і тогочасне диво технічного прогресу.

Губернська газета «Волинь» в одному із своїх випусків сповіщала: «На днях следовавший из Житомира в Новоградволынск автобус, принадлежащий Унику и Рабину, управляемый пьяным шофером Вильгельмом Листатом, на 9-й версте от Житомира возле д. Березовки наскочил на кучу камня и разбился. Между пассажирами произошла паника. Автобус был оставлен на месте, пассажиры пешком добрались до ст. Березовка и в дилижансе продолжили свой путь в Новоградволынск. По заявлению владельца автобуса, причинено убытка на сумму 1500 рублей. Несчастных случаев с пассажирами не было. Следует отметить, что шоффер (збережено стиль викладу — автор) выехал из Житомира в пьяном виде, что и знал один из владельцев автобуса».

З наростанням буремних політичних подій автобусне сполучення з Новоградом-Волинським неодноразово переривалося. До того ж, невдовзі через околицю міста була проведена широка залізнична колія, що сполучила залізничні станції Коростень — Шепетівка і значно здешевила й спростила транспортування пошти, вантажів та пасажирів у напрямку Кам’янця-Подільського, Києва, Луцька, Одеси і Санкт-Петербурга.

У місті питання залізничних перевезень вперше слухалися на засіданні міської думи 22 березня 1894 року, де було прийнято рішення про передачу створеному Товариству безоплатно 13,98 десятин міської землі для влаштування вузькоколійної дороги.

Газета «Волынь» від 23 червня 1912 року повідомляла, що «… в Государственном Совете прошел проект железнодорожной линии Жлобин — Мозырь — Овруч — Новоградволынск по проекту инженера Бернатовича...» Майже два роки потому, 12 червня 1914 року, інша газета «Жизнь Волыни» сповіщала, що «Государственная дума во вчерашнем заседании приняла без прений законопроект о сооружении за счет казны железнодорожной линии Гришино — Житомир — Ровно».

Геодезичні розвідки на території Волинської губернії, що передували початку будівництва залізниці через Новоград-Волинський, розпочалися ще в кінці XIX ст. і з невеликими перервами тривали майже до початку будівництва у 1914 році. Новою залізницею було заплановано сполучити станцію Шепетівку, через яку йшли потяги з Кам’янця-Подільського до Луцька Подільської залізничної дороги, із станцією Жлобин Любаво-Роменської залізниці. У Коростені нова гілка перетинала Києво-Ковельську лінію, у Новограді-Волинському повинна була перетнути лінію Рівне — Гришино, рішення про будівництво якої було прийнято Державною Думою Росії в червні 1914 року. Остання лінія мала пройти через Павлоград, Кобеляки, Глобино, Золотоношу, Канів, Фастів і Житомир, її протяжність повинна була становити 873 версти; вартість проекту оцінювалася в 111 тис. 173,4 карбованців. Протяжність лінії з Шепетівки до Жлобина становила близько 460 верст при вартості проекту 32 125 карбованців. Таким чином, в недалекому майбутньому залізничну станцію «Новоград-Волинський» планувалося зробити вузловою.

Через будівництво двох нових залізничних ліній Російська імперія отримувала нові дешеві і зручні шляхи не лише для перевезення пошти, вантажів і пасажирів, але й для повнішого використання місцевих сировинних та природних багатств, вивезення промислової продукції, продуктів рослинництва і тваринництва на внутрішні ринки вглиб імперії та за кордон.

Фрагмент схеми залізниці Старокостянтинів – Жлобин із зазначенням Новоград-Волинської станції

Роботи зі спорудження залізничної лінії з Шепетівки до Коростеня тривали два з половиною роки замість запланованих трьох: на прискорення темпів будівництва за-лізниці і станційних споруд вплинула Перша світова війна, що вимагала різкого збільшення перевезень у напрямку фронту живої сили, озброєння, провіанту, фуражу та іншого військового майна.

Новоград-Волинська міська дума погодилася відвести із земельних запасів міста безкоштовно 60 десятин землі для зведення залізничного вокзалу, інших приміщень та прокладення колій. Будівництво очолив головний інженер П.В. Березін, підрядником на будівельних роботах був Еліезер Мелуф, контора якого розміщувалася у Новограді-Волинському. У 1914 році почалося спорудження залізничного мосту через річку Случ у районі нинішнього м’ясокомбінату. На території станції спішно будувалися депо та ремонтні майстерні, облаштовувалося колійне господарство, зводилася водокачка, приміщення залізничного вокзалу, адміністрації, пакгаузу та багажного відділення. У приміщенні вокзалу завбачливо підготували кімнату для ув’язнених (холодну), куди начальник станції мав право садити на гауптвахту тих залізничників, які провинилися на службі, строком до трьох днів. Тут же розміщувалося жандармсько-поліцейське відділення, яке переймалося підтриманням порядку на станції.

Ширина залізничної колії в Росії становила всюди 1524 мм і не співпадала із європейськими стандартами, в західних країнах колія була вужчою. Проте за станом залізничного полотна потрібно було повсякчас пильнувати. Для цього вздовж залізничної лінії Коростень — Шепетівка через кожні 6–8 верст було побудовано із цегли невеликі будинки (будки) колійних обхідників, розмір яких не перевищував 40 квадратних метрів. Кожний будинок складався із однієї великої кімнати, кухні та маленького передпокою і передавався в безплатне користування обхіднику та його родині на період роботи того на залізниці. При будинку були льох, земля під город та сад, аби сім’я залізничника не надто бідувала. За землю нічого не сплачувалося. Залізничне керівництво, беручи до уваги напружену працю колійного обхідника, зобов’язувалося забезпечувати будинок необхідною кількістю палива, діти обхідників та дорожніх майстрів мали змогу безкоштовно відвідувати у місті початкову школу.

Головним інженером будівництва залізничної лінії Гришино — Рівне було призначено В. А. Розанова, досвідченого будівельника, який до цього керував зведенням Північно-Донецької залізничної лінії. Проте будівництво дороги велося неритмічно, в умовах війни бракувало необхідних коштів, тому до 1917 року спромоглися звести лише одноколійний насип на відтинку Житомир — Новоград-Волинський. Повністю цей відтинок залізниці був введений в експлуатацію у військових цілях за радянської влади у кінці 30-х р. XX ст.

Праця на залізниці вважалася у суспільстві пристойною і почесною роботою. Кваліфіковані залізничники отримували непогану як на той час платню, могли розраховувати на казенну квартиру, звільнялися від служби в армії та забезпечувалися формою або спецодягом. Їх діти мали переваги при вступі до технічних середніх і вищих шкіл або інших навчальних закладів технічного профілю.

Залізничний міст через р. Случ на північній околиці Новограда-Волинського

Своїх кадрів, які добре знали б залізницю і вміли працювати, у Новограді-Волинському не було, тому після будівництва залізничної станції царським урядом на роботу сюди направлено чимало перевірених людей, які започаткували згодом цілі трудові династії. Так, колишній козак з далекого Новосибірську Зикін Харлампій Матвійович (1889–1967) працював довгий час роз’їзним касиром Коростенської дистанції, обслуговуючи усі станції і полустанки від Коростеня до Шепетівки. Про виняткову чесність і порядність цієї людини ходили легенди. Його старший син Зикін Василь Харлампійович (1912–1983) працював у 30-і роки на станції «Новоград-Волинський» диспетчером, під час Вітчизняної війни — заступником начальника залізничної станції в Челябінську, після війни — начальником Новоград-Волинської та Славутської залізничних станцій. Ще один син — Зикін Георгій Харлампійович (1917–1996), закінчив школу паровозних машиністів і в роки Вітчизняної війни був машиністом бронепотягу; обидва брати мали бойові та трудові нагороди.

Колишній селянський син із Вінниччини Іван Терентійович Костишин (1880–1967) став машиністом паровоза ще до революції. За свою сумлінну працю в радянський час отримав ордени Леніна, Трудового Червоного Прапора та Знак Пошани. Два його сини Павло Іванович і Данило Іванович Костишини водили паровози; третій син Василь Іванович Костишин, випускник 35 залізничної школи (нині Новоград-Волинська загальноосвітня школа № 9 — автор) загинув на фронті. Внук Костишин Василь Павлович займає відповідальну посаду на залізничній станції в м. Кременчук Полтавської області.

Залізничники вважалися інтелігентним загоном робітничого класу, що користувався певними привілеями. Машиністи і службовці станції складали вищий прошарок залізничників, стрілочники, станційні робітники, колійні обхідники, токарі і слюсарі залізничних майстерень належали до нижчого прошарку. З 8 до 15 жовтня 1917 року (ст. стиль — автор) в Новограді-Волинському проходив з’їзд залізничників Подільської залізниці. Серед делегатів з’їзду переважали радикально налаштовані залізничники, тому з’їзд прийняв резолюцію з обговорюваних питань в редакції більшовиків.

25 травня 1916 року на станцію Новоград-Волинський прибув перший пасажирський потяг з Шепетівки. 3 Коростеня на Шепетівку через Новоград-Волинський почали курсувати вантажні і пасажирські потяги. Серед локомотивів були паровози іноземного та вітчизняного виробництва.

Сучасний вигляд залізничного вокзалу «Новоград-Волинський-1». Фото 2006 року

До початку громадянської війни в Новоград-Волинському депо стояли паровози переважно серій «ОВ» та «Щ», які залізничники називали «овечками» і «щуками». У депо паровози проходили поточний та капітальний ремонти, заправлялися вугіллям і водою, тут відпочивали чергові паровозні зміни. Транзитні пасажири чекали потяги на вокзалі. Кімнат для їх відпочинку не передбачалося, оскільки в приміщенні вокзалу розміщувалася частина станційних служб.

До революції на вулицях Новограда-Волинського можна було побачити і велосипедистів. Вітчизняних велосипедів не було, тому їх закуповували в Німеччині або Бельгії, де вони набули широкого вжитку. Коштував один велосипед того часу близько 300 карбованців і, звісно, не кожному був по кишені. Згаданий вище М. В. Бурковський розповідав, що його батько, Василь Дем’янович Бурковський, власник невеликого механічного заводу в с. Рудня поблизу Новограда-Волинського, замовляв закордонні велосипеди для своїх дітей та дітей брата Трохима Дем’яновича Бурковського, який працював червонодеревником, аби ті постійно каталися зі своїми однолітками.

Оскільки в Новограді-Волинському було чимало заможних людей, то велосипед на вулицях міста невдовзі перестав бути дивиною. Волинський губернатор змушений був у жовтні 1906 року опублікувати в газеті «Волынские губернские ведомости» постанову про заходи безпеки і порядок руху велосипедистів на вулицях і площах Новограда-Волинського.

Початок повітроплавання відзначився у Новограді-Волинському у 1910-х роках ХХ ст. Зокрема, штабс-капітан Раєвський, який проходив службу в міському гарнізоні, сповіщав у листівці від 9 березня 1915 року своїй дружині Раєвській Анні Павлівні, яка мешкала в Костромській губернії, про те, що 6 березня у Новограді-Волинському приземлилася повітряна куля з оболонкою жовтого кольору. У кошику знаходилися два австрійські офіцери. Офіцерів заарештували, повітряну ж кулю, як військовий трофей, відправили до Житомира.

Один із перших телеграфних апаратів, який обслуговував потреби новоград-волинців

З винайденням і впровадженням у світову практику телеграфного зв’язку в Росії у 1855 році було розроблено Положення про приймання і відправлення телеграмних депеш електричним телеграфом.

Тоді ж Росія підписала міжнародні конвенції про сполучення власних телеграфних ліній із лініями сусідніх держав. Перші такі конвенції були підписані з Австрією та Пруссією. Відповідно до цих конвенцій у 1856 році розпочалося будівництво телеграфної лінії Київ-Броди, яка була закінчена у 1865 році. У містах Житомир та Новоград-Волинський станції телеграфного зв’язку відкрилися у 1857 році. Відомий російський письменник В.Г. Короленко згадував, що «...У ці перші дні можна було часто бачити цікавих, які приставляли вуха до стовпів і зосереджено слухали... Говорили, що по дроту розмовляють, а оскільки його вели до кордону, то і з’явилось природне припущення, що це наш цар розмовляє про справи з іноземними царями».

У Житомирі телеграфний зв’язок працював цілодобово, у Новограді-Волинському — лише вдень. Це зумовлювалося тим, що губернське місто було водночас центром телеграфного округу, якому підпорядковувалися телеграфні контори на півночі України, в Молдавії та частково в Білорусії. Телеграфні контори тоді розділялися на п’ять класів, отож Житомир мав найвищий клас, у Новограді-Волинському була контора II класу. Керівники телеграфних контор призначалися за погодженням з генерал-губернатором. Усі телеграфні чиновники носили мундири, на петлицях яких були зображені перехрещені блискавки.

У період Першої світової війни окремий телеграфний апарат розміщувався на залізничній станції «Новоград-Волинський-І».

Колишній будинок М.Лермана. Фото середини 1990-х років

За спогадами Степаниди Миколаївни Проховської (1905–1999), до революції 1917 р. поштово-телеграфна контора займала північну частину будинку М. Лермана на Житомирській вулиці (нині — вул.Волі, 4).

Чверть століття потому Новоград-Волинську телеграфну контору очолював надвірний радник (підполковник — автор) Савелій Никанорович Лисін, батько відомого академіка України Бориса Савелійовича Лисіна (1883–1970), лауреата Державної премії СРСР. Поруч із чоловіком трудилася в місцевій телеграфній конторі телеграфісткою ІV-го розряду дружина С.Н. Лисіна — Антоніна Олександрівна. Певний час працював наглядачем у телеграфній конторі їх старший син Степан Савелійович Лисін. Деякий час у кінці XIX ст. С. Н. Лисін виконував обов’язки Новоград-Волинського міського голови. Останнім начальником телеграфної контори перед буремними подіями 1917 року був титулярний радник (штабс-капітан — автор) Климентій Савович Смола-Смоленко, помічником — надвірний радник Мирон Антонович Добровольський.

Один із перших телефонних апаратів

У кінці XIX ст. у Волинській губернії почав розвиватися телефонний зв’язок. На початку 1890 року в Житомирі діяло чотири телефони і центральна станція, що знаходилася в штабі дислокованого в губернському центрі 11 корпусу. У 1914 році через місто над Случчю протягнули першу телефонну лінію, що з’єднала губернський центр з містом Рівне. У самому місті до телефону напередодні 1917 року були приєднані лише важливі державні інституції: повітова земська та міська управи, поліція, жандармське управління, суд, в’язниця, приміщення військового відомства, залізнична станція, пошта, телеграф і повітове казначейство. Приватні особи, які бажали встановити у себе вдома телефонний пристрій, повинні були вносити наперед річну абонентну плату, що складала перед Першою світовою війною (разом із встановленням апарата) близько 100 карбованців; сам телефонний апарат коштував дуже дорого. Зв’язок здійснювався за допомогою телефонних дротів, які підвішували на стовпах. З’єднання абонентів здійснювалося цілодобово через комутатор спеціальним службовцем.

З початком громадянської війни 1918–1920 рр. у роботі міських поштово-телеграфної і телефонної служб мали місце постійні перебої, що мало не призвело до їх повного занепаду.